L’introduzione del nuovo Codice della Strada, avvenuta alla fine del 2024, ha suscitato un ampio dibattito tra istituzioni, associazioni e cittadini. Anche Platum, insieme ad altri operatori del settore, ha inviato una lettera al Governo per chiedere delle modifiche al testo.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, detto più brevemente MIT, difende la normativa e ha evidenziato una diminuzione significativa degli incidenti e delle vittime stradali nei primi tre mesi dall’entrata in vigore delle nuove norme.
Tuttavia, alcune associazioni, come la Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta (FIAB), hanno sollevato dubbi sull’interpretazione di questi dati, sottolineando invece la necessità di un’analisi più approfondita e di interventi strutturali efficaci che possano davvero migliorare la sicurezza stradale.
I dati del MIT sulla sicurezza stradale: quanto sono attendibili?
Secondo il MIT nei tre mesi successivi all’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada si sarebbe registrata una generale diminuzione di incidenti, vittime e feriti.
Nello specifico, come riportato nel comunicato ministeriale, nel periodo dal 14 dicembre 2024 al 13 marzo 2025 si sarebbero registrati 226 incidenti mortali, contro i 274 dello stesso periodo dell’anno precedente (-17,52%); 238 morti, contro i 299 dello stesso periodo dell’anno precedente (-20,4%); 5.712 incidenti con lesioni, contro 6.227 (-8,27%); e 8.407 feriti, contro 9.222 (-8,84%).
L’annuncio è stato fatto il 15 marzo 2025 tramite un comunicato stampa: arrivato appunto tre mesi dopo l’entrata in vigore del nuovo Codice della strada, è stato preceduto da altri due comunicati (diffusi uno a inizio e uno a metà febbraio 2025) che evidenziano allo stesso modo, secondo il MIT, un generale calo degli incidenti stradali.
I dati diffusi dal Ministero provengono dalle rilevazioni della Polizia Stradale e dei Carabinieri, che secondo fonti ISTAT però coprono soltanto il 33,8% circa del totale degli incidenti.
Come accennato, FIAB ha espresso preoccupazione e perplessità riguardo questi numeri. L’associazione ha evidenziato infatti che la fonte primaria per l’analisi dell’incidentalità stradale è rappresentata dagli archivi e dalle pubblicazioni ACI-ISTAT. Si tratta di dati statistici ufficiali e completi, che richiedono tempi di raccolta e analisi più lunghi per garantire una valutazione davvero accurata.
Oltre a ciò, FIAB sottolinea che, secondo i dati ISTAT riferiti allo stesso periodo dell’anno precedente (metà dicembre 2023 – metà marzo 2024) e con riferimento ai soli incidenti stradali registrati da Polizia e Carabinieri, come da comunicato del MIT, si sono verificati 12.307 incidenti, con 228 vittime e 16.596 feriti.
Come evidenziato da FIAB, è evidente una forte incongruenza dei dati attuali – preliminari – indicati nel comunicato rispetto ai dati dell’anno passato – ufficiali – diffusi dall’ISTAT. Per quanto riguarda il numero di vittime, poi, il confronto potrebbe non essere così positivo come indicato dal MIT.
Edoardo Galatola, responsabile sicurezza del Centro Studi FIAB, ha dichiarato: «C’è un’enorme disomogeneità dei dati e se si vanno a prendere dati affidabili come quelli di ASAPS, Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale [soggetto indipendente rispetto al Ministero, ndr], si riscontra un leggero aumento delle vittime di violenza stradale, a differenza di quanto comunicato dal MIT».
FIAB fa inoltre notare che, rispetto al comunicato di un mese prima, i miglioramenti dichiarati nella più recente nota stampa del MIT sono in realtà inferiori per tutte le voci. «Sembra che le nuove norme stiano perdendo efficacia», ha commentato Massimo Gaspardo Moro, coordinatore del Centro Studi FIAB.
«A ben vedere l’efficacia delle nuove norme è quasi interamente basata su sanzioni più severe. Non c’è altro. Ma le sanzioni più dure funzionano solo se ci sono più controlli. I controlli però non dipendono dal Codice della Strada ma dalle politiche del Governo. Il Ministero non dice se i controlli sono di più rispetto allo scorso anno e se sono state stanziate le risorse economiche per mantenere alto il livello dei controlli».
Quali strumenti servono davvero per migliorare la sicurezza stradale?
Questi dubbi e queste discrepanze sollevano interrogativi sull’affidabilità dei dati presentati dal MIT. Il rischio è che una comunicazione basata su dati non consolidati, oltre che affrettata, possa portare a percezioni distorte della realtà.
Detto in altre parole, è difficile valutare la reale efficacia del nuovo Codice della strada se tale valutazione si basa su dati parziali. Sarebbe fondamentale, invece, concentrarsi su misure concrete e strutturali per migliorare la sicurezza stradale: in questo senso, dati completi e affidabili sono fondamentali per capire la direzione da seguire.
Un aspetto cruciale è certamente lo sviluppo di infrastrutture adeguate, che tengano cioè conto anche delle esigenze dei mezzi elettrici e della micromobilità. La crescente diffusione di e-bike e monopattini rappresenta una soluzione efficace per ridurre smog e traffico nelle città, ma deve essere incentivata anche creando un ambiente urbano sicuro.
Pertanto, invece di considerare la micromobilità elettrica come un problema da arginare, è necessario integrarla nelle politiche urbane attraverso la creazione di piste ciclabili sicure, ad esempio, ma anche di zone a traffico limitato e aree pedonali.
Inoltre, sarebbe essenziale promuovere una cultura della sicurezza stradale che coinvolga tutti gli utenti della strada, indipendentemente da come scelgono di muoversi. Ciò potrebbe essere fatto attraverso campagne di sensibilizzazione, educazione e controlli efficaci. Solo con un approccio integrato e basato su dati accurati sarà possibile sviluppare città più sicure, innovative e sostenibili.
